Opções, tipos e benefícios de afinação de caixas de câmbio

O ajuste das caixas de câmbio pode melhorar tanto o conforto quanto o desempenho em diferentes condições de direção e para diferentes tipos de caixas de câmbioExistem muitas caixas de câmbio diferentes no mercado hoje em dia, portanto, referindo-se simplesmente a elas como ‘manuais’ ou ‘automáticas’ ao discutir suas operações mecânicas, as complexidades em relação ao ajuste e modificação da forma como funcionam podem resultar em muita confusão.

Por esta razão, decidimos lançar alguma luz sobre este tópico e explicar as diferenças entre os vários tipos de caixas de câmbio, os modos de funcionamento, seus benefícios e desvantagens e os modos como o ajuste das caixas de câmbio pode melhorar seu funcionamento em várias condições de direção.

Diferentes tipos de caixas de câmbio

Embora existam numerosas diferenças entre os sistemas de vários fabricantes, há apenas alguns dos sistemas subjacentes mais comuns na maioria dessas caixas de engrenagens. Vejamos quais são os diferentes tipos de caixas de câmbio e como elas se comparam.

Caixa de câmbio manual

Antes de mais nada, temos caixas de câmbio manuais onde os motoristas têm que operar uma embreagem e trocar as engrenagens manualmente. Devido à sua natureza mecânica de operação inerente, onde a maior parte do trabalho que um computador faria em um automático é realmente feito pelo motorista, as opções de ajuste de engrenagens para caixas de câmbio manuais são limitadas. Entretanto, há vários serviços de ajuste muito interessantes para caixas de câmbio manuais que apresentaremos abaixo.

Caixa de velocidades automática (Tiptronic/Steptronic/7G-Tronic/9G-Tronic/Skyactiv-Drive…)

Em segundo lugar, existem caixas de câmbio automáticas convencionais com conversores de torque e engrenagens planetárias. O conversor de torque é usado para tornar as mudanças de marcha suaves e sem esforço e, para esta aplicação, é a melhor opção de todos os tipos mais comuns. No entanto, sua operação também leva a algumas perdas, pois utiliza líquido em um conversor de torque para facilitar a troca de engrenagens. A maioria dos automatismos trava logo após a troca, eliminando as perdas do conversor de torque após a trava, mas encontrar o melhor momento e maneira de travar muitas vezes escapa aos fabricantes. Depende de encontrar o equilíbrio perfeito entre o conforto da transferência de líquido de torque e a garantia da melhor eficiência possível na eliminação das perdas através do travamento. Se a caixa de câmbio travar muito cedo e com muita força, a qualidade do acionamento será muito reduzida e poderá haver solavancos ou mesmo danos a alguns componentes. Por outro lado, se o travamento for muito tarde ou mesmo muito raro, especialmente durante a condução na cidade, o consumo de combustível será muito aumentado e o desempenho um pouco reduzido. Deixá-las muito lentas reduz muito a eficiência e o prazer de dirigir, ao mesmo tempo em que as mudanças de marcha as tornam muito sensíveis e resultam em mudanças de marcha muito freqüentes, reduzindo novamente o conforto e a eficiência. Devido ao fato de que os computadores (TCU) decidem sobre todos estes aspectos, os serviços de ajuste de engrenagens para automatização convencional incluem uma série de opções, incluindo aliviar as questões acima descritas, mas também decidir sobre os melhores pontos de mudança, reduzindo ou aumentando os tempos de mudança, alterando a forma como as caixas de câmbio operam em diferentes modos e muito mais. Discutiremos estas questões com mais detalhes abaixo. Enquanto alguns fabricantes de automóveis como a Mercedes-Benz ou a Mazda desenvolvem suas próprias caixas de câmbio, muitas das marcas mais famosas utilizam caixas de câmbio desenvolvidas por fabricantes reverenciados como a alemã ZF ou a japonesa Aisin. Talvez seus nomes não lhe sejam familiares, mas você deve saber que a maioria das marcas de carros que realmente usam estas caixas de câmbio têm outras marcas mais populares para estes sistemas de caixas de câmbio. Por exemplo, a transmissão 8HP da ZF é conhecida como Tiptronic em vários veículos fabricados pela VAG e como Steptronic em muitos veículos BMW.ZF 8HP 8-speed automatic transmission

Caixa de câmbio de embreagem dupla (DCT/PDK/DSG/7G-DTC/S-Tronic/PowerShift…)

A seguir, há as caixas de câmbio de embreagem dupla (DCT). A configuração mais comum para estas é que elas têm duas embreagens, uma de engrenagens ímpares e a segunda de engrenagens pares. Por exemplo, no caso do DSG de 6 velocidades muito comum usado em muitos veículos Volkswagen, uma embreagem é responsável pela seleção das engrenagens 1, 3 e 5, enquanto a outra facilita a seleção das engrenagens 2, 4 e 6. Estas embreagens são controladas por um computador que determina com que freqüência, em que pontos e com que velocidade as engrenagens são trocadas. Isto significa que a próxima engrenagem pode sempre ser preparada pela embreagem que não está em uso naquele momento. O resultado disto é que as mudanças de marcha são rápidas e, na maioria dos casos extremos, não têm quase nenhuma queda no fornecimento de energia. Devido a isto, as mudanças de marcha são perfeitas e, como não há conversor de torque, não há perdas causadas pela transferência de torque líquido, o que torna os veículos com caixas de câmbio de embreagem dupla mais eficientes no consumo de combustível. Por exemplo, muitas pessoas reclamam da operação em baixa velocidade de algumas das caixas de câmbio mais comuns da DSG. Há várias razões para isso, mas a mais importante é que os computadores das caixas de câmbio DCT tentam acoplar as engrenagens o mais rápido possível para economizar combustível e reduzir o desgaste da embreagem. Embora isto seja uma coisa boa em geral, qualquer pessoa que tenha acionado caixas de câmbio manuais em baixas velocidades sabe que às vezes algum deslizamento da embreagem é bem-vindo em velocidades lentas. Quando o computador DCT tenta acoplar totalmente a embreagem muito cedo nestas condições, o resultado pode ser um solavanco muito desconfortável. Outra desvantagem é que a natureza sequencial de seu funcionamento, embora muito bem-vinda na maioria dos casos, pode ser um problema. Na maioria dos casos, quando as rotações sobem, a próxima mudança de marcha será uma mudança de marcha em alta. Por exemplo, se estivermos dirigindo a 1.800 RPM na marcha 4 e começarmos a aumentar lentamente a RPM para 2.200, o computador pensará que queremos aumentar para a marcha 5 e, na maioria dos casos, estará certo. É por isso que a embreagem que controla as marchas ímpares vai preparar a engrenagem 5. Entretanto, você pode estar se preparando para ultrapassar alguém muito em breve e, na verdade, você quer reduzir para a engrenagem 3 em poucos segundos. Quando você aperta o pedal com força, o computador vai entender que você quer fazer a redução e vai optar pela redução, mas a segunda embreagem já preparou a engrenagem 5 e vai levar algum tempo para que ela se desengate e vá para a engrenagem 3.

A mesma coisa pode ser um problema ao subir uma serpentina quando você pode querer descer para preservar o momento enquanto se aproxima de uma serpentina afiada, mas a segunda embreagem está preparada para engrenar a marcha mais alta com base em sua velocidade atual e RPM.Além de facilitar a sacudida em baixas velocidades e adaptar seu funcionamento em outras condições, o ajuste da caixa de câmbio para uma embreagem dupla também pode ajustar os pontos de mudança, os tempos de mudança e o funcionamento em modos diferentes. Você pode encontrar mais informações sobre esses serviços abaixo. Um subconjunto de caixas de câmbio de dupla embreagem são caixas de câmbio de múltiplas embreagens , como as caixas de câmbio AMG MCT ou a impressionante caixa de câmbio de 9 velocidades de 7 embreagens no Koenigsegg Jesko.7-speed DSG Gearbox

Outras opções de caixas de câmbio

Finalmente, existem várias outras opções como caixas de câmbio continuamente variáveis (CVT) ou manuais automatizados como o EGC usado em veículos do Grupo PSA ou o Selespeed usado em vários modelos Alfa Romeo e Fiat. Entretanto, estas caixas de câmbio não são tão comuns como as outras e raramente são objeto de esforços de afinação.

Opções de afinação para diferentes tipos de caixas de câmbio

Antes de nos aprofundarmos nisto, quaisquer que sejam suas necessidades e preferências de afinação da caixa de câmbio, você deve se certificar de que sua caixa de câmbio seja afinada por uma empresa de afinação que tenha uma visão completa dos limites daquele motor e seus componentes acompanhantes. As caixas de câmbio estão entre os sistemas que têm que suportar os mais duros golpes de torque e ir longe demais com a sintonia TCU pode ter resultados catastróficos (e muito caros) para vários componentes. No entanto, um sintonizador conhecedor com o conhecimento e o equipamento certos pode fazer sua caixa de câmbio funcionar muito melhor sem comprometer a segurança ou a durabilidade.

Por que você deve afinar sua caixa de câmbio

Os problemas com diferentes tipos de caixas de câmbio que descrevemos acima são apenas alguns dos aspectos que podem ser melhorados através do ajuste das caixas de câmbio. Além disso, se você também afinar seu motor, uma melhoria no funcionamento da caixa de câmbio pode fazer uma grande diferença e ajudar a desfrutar da capacidade total do motor afinado, tanto em termos de desempenho quanto de eficiência de combustível. Por exemplo, a sintonia sem mudança de marcha (NLS) para caixas de câmbio manuais pode lhe dar uma melhoria maciça na aceleração, assim como o recurso de controle de lançamento manual das caixas de câmbio pode fazer um mundo de diferença na maneira como você começa a trabalhar.

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Algumas outras razões para afinar sua caixa de câmbio incluem o seguinte:Ajuste dos limites de torque Quandovocê afina seu motor, as medidas de torque no Canbus podem ser muito altas para o ajuste do estoque. É por isso que o computador pode limitar o torque e assim reduzir ou até negar os benefícios do ajuste. Podemos aumentar os limites de torque na caixa de câmbio e assim enviar mais potência às rodas. É claro que é muito importante manter os limites em um nível seguro que, mais uma vez, restabeleça a necessidade de sintonizadores experientes e com conhecimento completo de cada caixa de câmbio.

Ajuste nos pontos de mudança nos modos Drive e/ou ECO tanto para mudanças para cima quanto para baixo Emmuitos carros, os modos Drive e/ou ECO são muito limitados, uma vez que os fabricantes têm o objetivo de obter qualquer pequena melhoria no consumo de combustível que poderiam para poder competir com outros fabricantes. Enquanto a maioria dos diesels desfruta de baixo torque para baixo, por isso esta limitação não é um grande problema, os carros a gasolina/gasolina freqüentemente sofrem com o desempenho preguiçoso nestes modos porque o RPM é mantido muito baixo. Isto pode ser um problema mesmo em motores a gasolina turboalimentados que têm mais torque menor na faixa, porque o RPM é mantido muito baixo sob o ponto de turbo spool impedindo-o de proporcionar seus benefícios. O ajuste dos pontos de mudança fará com que seu carro se sinta muito mais potente, pois ele passará mais tempo nas faixas de RPM onde o torque é usado de forma mais eficiente. O fato de que isto pode ser feito tanto para mudanças de marcha para cima quanto para baixo significa que você pode desfrutar de condições perfeitas de operação na maior parte do tempo.Ajuste na velocidade de mudançaNosmencionamos que a velocidade de mudança pode ser um problema se for muito rápida e muito lenta tanto para o conversor de torque automático quanto para as caixas de câmbio de embreagem dupla. Podemos ajustá-las de acordo com suas preferências e condições de direção mais comuns. Além disso, os atrasos artificiais das mudanças são gravados em softwares de muitas caixas de câmbio. A remoção destas limitações artificiais pode fazer com que o carro se sinta visivelmente mais rápido mesmo sem nenhuma melhoria de desempenho, graças ao tempo de reação mais rápido e aceleração mais imediata.Ativação e/ou ajuste do controle de lançamentoHáduas coisas que podemos fazer com relação ao controle de lançamento em muitos veículos – podemos ativar este recurso em muitos carros que não o possuem ou podemos ajustar a RPM na qual este recurso mantém o motor antes do lançamento. Vamos examinar ambos. O controle de lançamento é muitas vezes um recurso opcional em muitos veículos, reservado para níveis mais altos de acabamento, versões mais potentes do carro ou para aqueles compradores que estão dispostos a pagar um extra. Isto significa que ele está realmente presente dentro da caixa de câmbio, mas não é ativado através de software. Alguns veículos têm-na ativada, mas é limitada em seu funcionamento por uma série de outras características, tais como motor ou temperaturas externas, ângulo das rodas dianteiras ou mesmo algumas outras características, tais como ESP. Entretanto, tenha em mente que a caixa de câmbio é uma das peças que suporta as mais altas pressões em um carro. Falando em ajuste, há muitos aspectos diferentes que determinam qual é a RPM correta para o controle de lançamento. Ajuste-o muito alto e as rodas girarão mais, perdendo segundos valiosos ao sair correndo da linha; ajuste-o muito baixo e você não usará a potência eficientemente até que seu motor atinja a RPM ideal. Você ficaria surpreso se soubesse quantas vezes temos clientes que sentem que o ajuste de estoque para seu controle de lançamento é inadequado e muitos deles estão certos. Da mesma forma, se você afinar seu motor para obter mais potência, o nível ideal de RPM de controle de lançamento muda. Quanto mais alto você for com as modificações, maior será a mudança. Além disso, tenha em mente que o nível ideal pode depender também de outras características, como a aderência de seus pneus. Podemos ajustar suas RPM de controle de lançamento para qualquer nível que se adapte às suas necessidades para a decolagem mais otimizada.Ajuste na Pressão de FixaçãoComovocê aumenta a potência de seu carro, muitas peças da linha motriz ficam sob mais e mais estresse. Isto as torna menos capazes de fazer seu trabalho e quanto mais você aumentar a potência, maior a chance de algo assim acontecer. Em muitos casos, a solução é obter uma peça de reposição mais dura no mercado. Neste caso, estamos falando da embreagem que pode começar a deslizar se ela tiver que lidar com mais potência do que o carro de estoque tem. Entretanto, antes de gastar muito dinheiro em uma embreagem de corrida, você pode tentar uma solução muito mais simples e muito mais acessível – aumentar a pressão de fixação. Em muitos casos, o hardware da embreagem, especialmente se estiver em boas condições, é mais do que capaz de lidar com o aumento da potência. No entanto, sua pressão de aperto em estoque, controlada pelo software TCU, destina-se a suportar menos torque. Aumentar a pressão de aperto pode eliminar completamente o deslizamento da embreagem sem alterar nenhuma peça de hardware cara.Ajuste no conversor de torqueFunção de travamentoCaixasde engrenagensautomáticascom conversores de torque têm deslocamentos suaves principalmente graças ao acoplamento líquido dentro do conversor de torque. A força é transferida através do líquido, o que torna as mudanças de marcha suaves e sedosas, sem qualquer solavanco ou desconforto. Se a entrada e a saída fossem bloqueadas o tempo todo, as mudanças de marchas causariam solavancos agressivos devido ao desajuste nas RPMs entre as duas engrenagens. No entanto, a transferência de força via líquido não pode ser tão imediata ou tão eficiente quanto um bloqueio de hardware adequado entre a entrada e a saída. Simplificando, muita da força é perdida à medida que é transferida através do líquido do conversor de torque. Isto significa que os deslocamentos são mais lentos, que uma certa quantidade de energia é perdida no processo e que a eficiência do combustível é reduzida. medida que as engrenagens mudam, a força é transferida através do líquido. Entretanto, quando as condições de operação o permitem, o conversor de torque é bloqueado. O problema com esta configuração é que nem sempre é fácil encontrar o local perfeito para travar, por isso muitos automatismos têm mau desempenho porque o travamento acontece tarde demais. Talvez você já tenha ouvido falar do termo “slushbox”. É a isto que se refere. É por isso que quisemos mudar a forma como o conversor de torque trava. Desta forma podemos melhorar a maneira como um carro acelera a partir de velocidades baixas ou fora da linha. Esta característica ainda está em desenvolvimento para muitos carros, portanto entre em contato conosco para ver se a desenvolvemos para seu veículo.Ajuste em limites de RPMTodos osmodos de operação em caixas de câmbio automáticas têm um limite de rotação diferente. Alguns motoristas acham que o limite atual é muito alto, então o carro está muitas vezes em altas RPM, enquanto outros acham que é muito baixo e a caixa de câmbio muda para cima muito cedo. Podemos ajustar os limites de RPM em cada modo independentemente para atender às suas preferências.DCT/S-Tronic/DSG Farts Estenome reconhecidamente mal escolhido representa uma característica muito legal nas caixas de câmbio de embreagem dupla. É mais comumente encontrado nos modelos DSG da Volkswagen, mas também está presente nas caixas de câmbio S-Tronic da Audi e em várias outras DCT. Quando este tipo de caixa de câmbio se desloca, produz um som muito distinto. É semelhante à nossa impressionante melodia pop&bang, mas é usada por uma razão diferente. Antes de passarmos aos peidos da DSG, desfrute de alguns sons pop & bang no vídeo abaixo.As caixas de câmbio de dupla embreagem, como explicamos na primeira parte deste artigo, usam duas embreagens para facilitar deslocamentos mais rápidos e imediatos. Uma embreagem engata a engrenagem atual e a outra embreagem prepara a segunda. No entanto, no momento da mudança, para uma parte da segunda, nenhuma marcha é engatada. Devido ao fato de não levantarmos o pé do acelerador enquanto dirigimos carros com mudanças automáticas, quando esta mudança acontece, as rotações disparam e uma vez que a próxima marcha é engatada, o carro se inclina para frente devido às altas rotações. Por esta razão, os engenheiros tiveram a idéia de evitar a ignição por faísca no cilindro cujo curso de ignição acontece ao mesmo tempo em que a mudança de marcha. Desta forma, não há empurrão para essa parte do segundo e as rotações não subirão. Perfeito, porém, esta característica tem aquele adorável subproduto do som. Como a mistura de ar e combustível não queimou durante o curso de ignição porque a ignição foi impedida, durante o curso de escape o combustível e o ar não queimado são empurrados para fora do cilindro para dentro do escape. Lá eles são encontrados com os tubos quentes que provocam a auto-ignição, o que resulta no que agora conhecemos como peidos DSG. Na verdade, é o som do ar e do combustível que entram em combustão espontânea no escapamento. Você notará que esta característica está menos presente nos carros com GPF/OPF/PPF porque eles podem ser danificados se esta combustão for dura. Da mesma forma, em muitas caixas de câmbio DSG e S-Tronic é completamente excluída quando em modo de lançamento. A razão disso é que o modo de lançamento nesses veículos engata ambas as embreagens ao mesmo tempo, de modo que o arrasto da embreagem mantém as rotações em controle e não há necessidade de cortar a ignição por faísca durante o turno. Isto, é claro, limita-se apenas ao controle de lançamento porque acoplar ambas as embreagens ao mesmo tempo todo o tempo não é a melhor coisa para a confiabilidade. Podemos aumentar este som através da modificação do software e fazer seus turnos muito mais duros.Travagem do pé esquerdo Sevocê mantiver seu pé no acelerador e aplicar os freios ao mesmo tempo na maioria dos carros, o acelerador irá disparar. Isto é feito com o objetivo de melhorar a confiabilidade em carros do dia-a-dia. Entretanto, em condições de alto desempenho, os motoristas experientes saberão como usar o freio e o acelerador com segurança ao mesmo tempo para melhorar o desempenho. Nosso software permite a frenagem do pé esquerdo e lhe dá a característica que somente os pilotos de carros de corrida desfrutam atualmente.Mudança livre no modo manualModo manualModo manualem caixas de câmbio automáticas e DCT não é tudo manual na maioria dos carros. Embora nos seja permitido mudar de marcha quando quisermos, o software TCU pode anular nosso comando se determinar que deveríamos ter mudado de marcha por falta de marcha. Isto pode ser muito frustrante, especialmente em condições específicas como reboque a baixa velocidade, ou condições de corrida quando nos aproximamos de uma curva, portanto, o TCU limita seu controle mesmo no modo manual. Podemos limitar a entrada do TCU e dar-lhe controle total exatamente quando você quiser.Kickdown OffWickdownEmborao kickdown seja uma característica adorada entre muitos pilotos de carros, alguns deles o acham irritante. Se você é um deles, podemos desativá-lo. Agora que você tem uma melhor compreensão dos diferentes tipos de caixas de câmbio, suas opções de ajuste e os benefícios de ajustar sua operação às suas necessidades, você sabe se e como podemos ajudá-lo. As possibilidades e benefícios de ajuste são diferentes entre os vários tipos de caixas de câmbio e TCU, portanto, entre em contato conosco se precisar de mais informações.

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