Desenvolvimento de arquivos de sintonia

Os dois centros de teste do Ziptuning estão ricamente equipados com o equipamento de teste necessário para o desenvolvimento de arquivos de ajuste. Nossos centros de teste incluem dois dinamômetros de 4 voltas, um dinamômetro de teste de motor e uma bancada de fluxo de motor. Também estão disponíveis os equipamentos de teste universais e específicos da marca, que consistem em Vagcom, Easydiag, Bavarian, Star, Odis, Icom, Can Clip, Durametrics, PIWIS, Picoscope, Innovate wideband lambda logger, e muitos outros dispositivos. Para obter o melhor lambda e a temporização de ignição, fazemos testes em estado estável em nosso dinamômetro, portanto, não apenas em WOT, mas em todas as posições de aceleração e em toda a faixa de velocidade do motor, podemos determinar a lambda e a temporização de ignição corretas. Isto também é chamado de teste de gancho de ignição. Como uma das poucas empresas, temos um dinamômetro Superflow AWD30 equipado com o teste NEDC para determinar o consumo médio de combustível do carro. Temos um ambiente totalmente controlado que está cancelando todos os fatores externos que podem influenciar o uso de combustível. Esta é a única maneira de desenvolver modificações corretas para economizar combustível e testá-las e ver os resultados reais. Este teste europeu padronizado também é usado por todos os fabricantes de automóveis para determinar o consumo de combustível e comparar seus carros com os da concorrência e comunicar os resultados a seus clientes.

Nós acreditamos que a qualidade é importante!

Na Ziptuning, a qualidade é de suma importância. Apenas adicionar alguns por cento de combustível e ar e eliminar alguns limitadores como a maioria das afinações é feita, não é a maneira que queremos trabalhar. Temos uma equipe internacional de engenheiros continuamente engajados no desenvolvimento de arquivos de ajuste e refinamento do ajuste existente. Toda vez que uma nova versão de ECU ou software está no mercado, nós examinamos a arquitetura. Seguimos o caminho completo de combustível e ar no ecu e examinamos todos os mapas pelos quais ele está passando. Em seguida, investigamos os outros mapas existentes fora do caminho geral e observamos a relação entre os vários mapas. Acrescentamos todos os fatores e compensações corretos, e o funcionamento das pastas. Esta é a única maneira que podemos fazer ajustes no software, como é pretendido pelo fabricante. Esta forma de trabalhar fornece arquivos de ajuste com qualidade semelhante à OEM. Devido à alta qualidade que oferecemos, nossos clientes, constituídos principalmente por importadores e revendedores de automóveis, são capazes de oferecer nossa afinação sob sua própria garantia.

Durante o desenvolvimento do arquivo de sintonia, tentamos registrar o maior número possível de canais de dados. Tentamos registrar os pedidos de registro de dados da ECU, bem como os resultados reais. Se uma solicitação fora da ECU não estiver correta, você verá que o resultado real não acompanhará a solicitação. Esta é uma ótima maneira de testar nossas modificações. É também uma ótima maneira de encontrar pontos fracos no motor.

Turbo:

Quando modificamos o turbo na ECU, procuramos as especificações dadas pelo fornecedor do turbo. Sempre colocamos o pedido do turbo abaixo da capacidade máxima dada pelo fornecedor. Procuramos também não colocar o turbo pedido mais alto muito cedo. Isto é para evitar subpressões prejudiciais. Toda bomba tem uma borda de bombeamento. Todas as bombas têm um acúmulo específico de pressão. Isto é apenas física. Para todas as modificações que fazemos, mantemos a confiabilidade em mente. O bom ajuste não depende apenas do turbo. Por exemplo, em um motor diesel o pedido de turbo não é colocado muito mais alto, porque isto não é necessário para um bom ganho de desempenho.

Injeção de combustível:

Observamos a duração que o injetor de combustível está aberto. Podemos alterar a quantidade de combustível adicionando pressão ao trilho de combustível ou abrindo o injetor por mais tempo. O que é necessário é realmente dependente por motor e tipo de projeto. Em todos os casos, tornamos a modificação confiável e durável. Analisamos o ciclo de trabalho do injetor e também colocamos um mínimo de tensão extra no trilho de combustível.

Início da injeção:

Ao modificar a injeção de combustível você também precisa modificar o início desta injeção para manter o pico de combustão ideal no momento certo. Muitos sintonizadores nunca modificam isto ou não sabem como fazer isto. O resultado é um momento de pico no momento errado no cilindro, causando má eficiência e danos ao motor a longo prazo.

Tempo de Ignição:

Muitos sintonizadores não tocam no tempo de ignição, o mesmo que o início da injeção. Isto não é bom, pois precisamos mudar o início da faísca quando injetamos mais combustível ou colocamos o pedido do turbo mais alto para manter o pico de torque do fluxo de combustão no momento certo. Por exemplo, se você colocar o turbo mais alto em alguns motores, o motor detonará mais cedo causando muitos danos.Lambda:Sempre monitoramos e modificamos o lambda tanto para gasolina quanto para diesel. Devido ao aumento de desempenho, o motor pode ficar mais quente, por isso precisamos monitorar a relação ar-combustível. O objetivo é manter o motor frio quando pedimos muita potência e economizar combustível quando acionamos o acelerador de peças e o resfriamento não é necessário.Throttle Response:Algumas marcas têm uma resposta esponjosa e lenta no acelerador. Marcas como Volvo, Mercedes Benz. Podemos tornar a resposta mais lineair

EGT:

Nós monitoramos a temperatura dos gases de escape. Se ela ficar muito alta, fazemos mudanças no ecu para baixá-la. Temperaturas muito altas podem danificar o gato ou o turbo. Em alguns casos, substituímos o gato por uma versão de raça para resolver o problema. Quando os gatos racecats são instalados, muitas vezes é necessário um software de O2 desligado.

Todas as Temperaturas:

Monitoramos todas as temperaturas disponíveis para verificar se as modificações são seguras.

Projetos especiais Etapa 2,3,4:

antes de iniciarmos este tipo de projeto, fazemos uma verificação completa do motor interno, do trem de força e da caixa de câmbio. Medimos a compressão, analisamos a poluição no filtro de óleo. Analisamos os dados solicitados e os dados reais e testamos o seu desempenho atual. Depois podemos decidir quais peças precisam ser substituídas ou atualizadas.

DPF-filtro:

Durante o registro de dados, verificamos a polução dpf por combustão antes e depois do ajuste. Um ajuste de etapa 1 é feito para que ele possa manter o DPF original e funcionará bem. Um ajuste estágio 2 dá mais desempenho mas também mais fuligem, tanto que o DPF começará a encher e não poderá queimar todas as partículas, neste caso removemos o DPF e colocamos o DPF na ECU desligada.

A gama funcional do sistema de gerenciamento do motor aumentou significativamente nos últimos anos. Sistemas ambientais, motores elétricos adicionais e técnicas de injeção intrincadas garantiram que o gerenciamento do motor está ficando mais complexo. Também a gama de vários tipos de software no mesmo tipo de ecu está crescendo. Todos estes novos desenvolvimentos, como resultado, exigem uma necessidade crescente de conhecimento e experiência para modificar um carro corretamente. Passamos muito tempo afinando o desenvolvimento de arquivos para manter a qualidade de nossos produtos em destaque, um exemplo: As ECUs para motores a diesel que a Bosch fornece têm três gerações. Há aproximadamente 15 anos, o primeiro modelo, o EDC15, foi introduzido no mercado. Este tipo tem 19 variantes diferentes. A geração mais nova, a EDC16, tinha 52 variantes. A última e atual geração chamada EDC17 tem agora 102 variações. O exemplo acima mostra que a variação no hardware, assim como a variação no software, aumenta rapidamente. Somos capazes de modificar muitos tipos diferentes de ECUs e versões de software somente porque temos muitos clientes em nossos próprios centros, onde podemos testar nossas modificações a longo prazo. Muitos fornecedores de arquivos não têm seus próprios centros e clientes b2c para testar corretamente o resultado final real de seus arquivos. Ou eles não têm demanda suficiente para acompanhar o desenvolvimento de arquivos de ajuste.