기어박스 튜닝 옵션, 유형 및 이점
기어박스 튜닝은 다양한 주행 조건과 기어박스의 종류에 따라 승차감과 성능을 모두 향상시킬 수 있습니다. 오늘날 시장에는 다양한 기어박스가 있으므로 기계 작동, 튜닝 및 작동 방식 변경과 관련하여 복잡한 사항을 논의할 때 단순히 ‘수동’ 또는 ‘자동’으로 지칭하면 많은 혼란을 초래할 수 있습니다.
이러한 이유로, 저희는 이 주제를 조명하고 다양한 유형의 기어박스 간의 차이점, 작동 방식, 장단점 및 기어박스 튜닝을 통해 다양한 주행 조건에서 작동을 개선할 수 있는 방법을 설명하기로 결정했습니다.
다양한 유형의 기어박스
다양한 제조업체의 시스템 간에는 수많은 차이점이 있지만, 대부분의 기어박스에서 가장 일반적인 기본 시스템은 몇 가지에 불과합니다. 다양한 종류의 기어박스가 무엇이며 어떻게 비교되는지 알아보겠습니다.
수동 기어박스
우선, 수동 기어박스는 운전자가 클러치를 조작하고 기어를 수동으로 변경해야 합니다. 자동 변속기에서 컴퓨터가 할 수 있는 대부분의 작업을 실제로 운전자가 수행하는 기계적인 작동 특성으로 인해 수동 변속기의 기어박스 튜닝 옵션은 제한적입니다. 하지만 수동 기어박스를 위한 매우 흥미로운 튜닝 서비스가 몇 가지 있으며, 아래에서 소개합니다.
자동 기어박스(팁트로닉/스텝트로닉/7G-트로닉/9G-트로닉/스카이액티브-드라이브…)
둘째, 토크 컨버터와 유성 기어가 있는 기존의 자동 기어박스가 있습니다. 토크 컨버터는 기어 변속을 부드럽고 쉽게 만드는 데 사용되며, 이 용도로는 가장 일반적인 유형 중 가장 좋은 옵션입니다. 그러나 기어 변속을 용이하게 하기 위해 토크 컨버터에 액체를 사용하기 때문에 작동 시 약간의 손실이 발생합니다. 대부분의 오토매틱은 변속 직후에 잠기므로 잠금 후 토크 컨버터의 손실이 발생하지 않지만, 최적의 잠금 시점과 방식을 찾는 것은 제조업체의 몫입니다. 이는 토크 전달의 편안함과 잠금으로 인한 손실을 제거할 수 있는 최상의 효율성 사이에서 완벽한 균형을 찾는 데 달려 있습니다. 기어박스가 너무 빨리 그리고 너무 강하게 잠기면 구동 품질이 크게 저하되고 일부 부품이 흔들리거나 손상될 수 있습니다. 반면에, 특히 시내 주행 중에 너무 늦게 잠기거나 너무 드물게 잠기면 연료 소비가 크게 증가하고 성능이 다소 저하됩니다. 마찬가지로, 이러한 기어박스는 반응이 느린 경우가 많습니다. 너무 느리게 놔두면 효율성과 운전의 즐거움이 크게 감소하고, 너무 쉽게 변속하면 너무 민감해져 기어를 너무 자주 바꾸게 되어 승차감과 효율성이 다시 감소합니다. 다시 한 번 말하지만, 해결책은 어느 한 극단으로 치우치지 않고 완벽한 균형을 찾는 것입니다. 컴퓨터(TCU)가 이러한 모든 측면을 결정하기 때문에 기존 자동차용 기어박스 튜닝 서비스에는 위에서 설명한 문제를 완화하는 것뿐만 아니라 최적의 변속 지점 결정, 변속 시간 단축 또는 증가, 다양한 모드에서 기어박스 작동 방식 변경 등 여러 가지 옵션이 포함되어 있습니다. 이에 대해서는 아래에서 자세히 설명하겠습니다. 메르세데스-벤츠나 마쯔다와 같은 일부 자동차 제조업체는 자체적으로 기어박스를 개발하지만, 가장 유명한 브랜드 중 다수는 독일 ZF나 일본 아이신과 같은 유명한 제조업체에서 개발한 기어박스를 사용합니다. 이름이 익숙하지 않을 수도 있지만, 실제로 이러한 기어박스를 사용하는 대부분의 자동차 브랜드는 이러한 기어박스 시스템에 대해 더 유명한 다른 브랜드 이름을 가지고 있다는 사실을 알아야 합니다. 예를 들어, ZF의 8HP 변속기는 VAG에서 만든 여러 차량에서 팁트로닉으로, 많은 BMW 차량에서 스텝트로닉으로 알려져 있습니다(
).
듀얼 클러치 기어박스(DCT/PDK/DSG/7G-DTC/S-트로닉/파워시프트…)
다음으로 듀얼 클러치 기어박스(DCT )가 있습니다. 가장 일반적인 설정은 홀수 기어를 맞물리는 클러치와 짝수 기어를 맞물리는 두 개의 클러치가 있는 것입니다. 예를 들어, 많은 폭스바겐 차량에 사용되는 매우 일반적인 6단 DSG의 경우, 하나의 클러치는 기어 1, 3, 5를 선택하고 다른 클러치는 기어 2, 4, 6을 쉽게 선택할 수 있도록 합니다. 이러한 클러치는 기어가 얼마나 자주, 어느 지점에서, 얼마나 빨리 변경되는지 결정하는 컴퓨터에 의해 제어됩니다. 이러한 종류의 설정에는 많은 장점이 있지만 몇 가지 단점도 있습니다. 예를 들어 기어는 대부분 순차적으로 변경됩니다(기어 3에 있는 경우 대부분의 경우 기어 2 또는 기어 4로 전환됨). 즉, 그 시점에 사용하지 않는 클러치가 항상 다음 기어를 준비할 수 있습니다. 그 결과 기어 변속이 매우 빠르며, 대부분의 극단적인 경우 동력 전달이 거의 떨어지지 않습니다. 이로 인해 기어 변속이 매끄럽고 토크 컨버터가 없기 때문에 액체 토크 전달로 인한 손실이 없어 듀얼 클러치 기어박스가 장착된 차량의 연비가 더 좋습니다. 그러나 듀얼 클러치 시스템에는 몇 가지 단점도 있습니다. 예를 들어, 많은 사람들이 가장 일반적인 DSG 기어박스 중 일부의 저속 작동에 대해 불평합니다. 여기에는 몇 가지 이유가 있지만, 가장 중요한 이유는 DCT 기어박스의 컴퓨터가 연료를 절약하고 클러치 마모를 줄이기 위해 가능한 한 빨리 기어를 완전히 맞물리려고 하기 때문입니다. 이것은 일반적으로 좋은 일이지만, 수동 기어박스를 저속으로 운전해 본 사람이라면 저속에서 클러치 슬립이 가끔 발생한다는 것을 알고 있을 것입니다. 수동 변속기에서는 클러치 페달에서 바로 완전히 발을 떼지 않고 중간 정도에서 계속 밟아 바퀴에 전달되는 추진력을 조절하는 순간입니다. 이러한 상황에서 DCT 컴퓨터가 클러치를 너무 빨리 완전히 작동시키려고 하면 그 결과 매우 불편한 저크가 발생할 수 있습니다. 또 다른 단점은 대부분의 경우 매우 반갑지만 순차적으로 작동하는 특성이 문제가 될 수 있다는 점입니다. 대부분의 경우 회전수가 상승하면 다음 기어 변속은 업시프트가 됩니다. 예를 들어, 4단 기어에서 1,800RPM으로 주행하다가 서서히 2,200으로 RPM을 올리기 시작하면 컴퓨터는 5단으로 기어 변속을 하려는 것으로 인식하고 대부분의 경우 올바른 판단을 내립니다. 그렇기 때문에 홀수 기어를 제어하는 클러치가 5단 기어를 준비합니다. 그러나 곧 다른 사람을 추월할 준비를 하고 있는데 실제로는 몇 초 안에 3단 기어로 다운시프트하고 싶을 수도 있습니다. 페달을 세게 밟으면 컴퓨터는 운전자가 다운시프트를 원한다는 것을 이해하고 다운시프트를 선택하지만, 두 번째 클러치는 이미 5단 기어를 준비하고 있어 기어가 해제되어 3단으로 이동하는 데 시간이 걸립니다.
급경사의 오르막길에서 추진력을 보존하기 위해 다운시프트를 하고 싶지만 두 번째 클러치는 현재 속도와 RPM에 따라 더 높은 기어에 맞물리도록 준비되어 있는 경우도 마찬가지입니다. 듀얼 클러치의 기어박스 튜닝은 저속에서 변속 시 떨림을 완화하고 다른 조건에서 작동을 조정하는 것 외에도 변속 포인트, 변속 시간 및 다양한 모드에서의 작동을 조정할 수 있습니다. 아래에서 해당 서비스에 대한 자세한 정보를 확인할 수 있습니다. 듀얼 클러치 기어박스의 하위 집합에는 AMG MCT 기어박스 또는 코닉세그 예스코의 놀라운 9단 7클러치 기어박스와 같은 멀티 클러치 기어 박스가 있습니다(
).
기타 기어박스 옵션
마지막으로, 무단변속기(CVT) 기어박스 또는 PSA 그룹 차량에 사용되는 EGC 또는 다양한 알파 로메오 및 피아트 모델에 사용되는 셀레스피드와 같은 자동 수동과 같은 몇 가지 다른 옵션이 있습니다. 그러나 이러한 기어박스는 다른 기어박스만큼 일반적이지 않으며 튜닝의 대상이 되는 경우도 드뭅니다.
다양한 종류의 기어 박스에 대한 튜닝 옵션
이에 대해 자세히 알아보기 전에 기어박스 튜닝 요구 사항과 선호도가 무엇이든, 해당 엔진 및 관련 구성 요소의 한계에 대한 완전한 통찰력을 갖춘 튜닝 회사에서 기어박스를 튜닝했는지 확인해야 합니다. 기어박스는 가장 가혹한 토크를 견뎌야 하는 시스템 중 하나이며, TCU 튜닝을 너무 과도하게 진행하면 다양한 구성품에 치명적인(그리고 매우 비싼) 결과를 초래할 수 있습니다. 그러나 올바른 지식과 장비를 갖춘 튜너는 안전이나 내구성을 위협하지 않고 기어박스를 훨씬 더 잘 작동하도록 만들 수 있습니다.
기어박스를 튜닝해야 하는 이유
위에서 설명한 다양한 종류의 기어박스에 대한 문제는 기어박스 튜닝을 통해 개선할 수 있는 몇 가지 측면에 불과합니다. 맞춤형 기어박스 튜닝을 통해 누릴 수 있는 다른 많은 이점도 있습니다. 또한 엔진도 튜닝하면 기어박스 작동 방식이 개선되어 성능과 연비 측면에서 큰 차이를 만들고 튜닝된 엔진의 능력을 최대한 활용할 수 있습니다. 계속 진행하기 전에 대부분의 튜닝 서비스는 자동 및 듀얼 클러치 기어박스를 위해 예약되어 있지만 수동 기어박스에 대한 몇 가지 튜닝 옵션도 있다는 점도 알아야 합니다. 예를 들어, 수동 기어박스용 노 리프트 시프트 (NLS ) 튜닝은 수동 기어박스 런치 컨트롤 기능으로 출발 방식에 큰 차이를 만들 수 있는 것처럼 가속력을 크게 향상시킬 수 있습니다.
기어박스를 튜닝해야 하는 다른 이유는 다음과 같습니다.토크 제한 조정엔진을 튜닝할 때 캔버스에서 측정한 토크가 순정 설정에 비해 너무 높을 수 있습니다. 따라서 컴퓨터가 토크를 제한하여 튜닝의 이점을 줄이거나 무효화할 수 있습니다. 기어박스의 토크 제한을 높여 휠에 더 많은 동력을 전달할 수 있습니다. 물론 제한을 안전한 수준으로 유지하는 것이 매우 중요하므로 각 기어박스에 대한 완전한 통찰력을 갖춘 지식과 경험이 풍부한 튜너의 필요성이 다시 한 번 강조됩니다.
드라이브 및/또는 ECO 모드에서 업시프트와 다운시프트 모두에 대한 변속 포인트 조정많은 자동차에서 제조업체가 다른 제조업체와 경쟁하기 위해 가능한 한 작은 연료 소비 개선을 목표로 하기 때문에 드라이브 및/또는 ECO 모드가 너무 제한적입니다. 대부분의 디젤 차량은 다운 토크가 낮기 때문에 이러한 제한이 큰 문제가 되지 않지만, 가솔린/가솔린 차량은 RPM이 너무 낮게 유지되기 때문에 이러한 모드에서 성능이 느려지는 경우가 많습니다. 이는 저회전 영역에서 더 많은 토크를 내는 터보차저 가솔린 엔진에서도 문제가 될 수 있는데, 터보 스풀 지점 아래에서 RPM이 너무 낮게 유지되어 터보의 이점을 제공하지 못하기 때문입니다. 변속 지점을 조정하면 토크를 더 효율적으로 사용할 수 있는 RPM 범위에서 더 많은 시간을 보내게 되므로 차량이 훨씬 더 강력하게 느껴질 수 있습니다. 업시프트와 다운시프트 모두에 대해 이 작업을 수행할 수 있다는 사실은 대부분의 시간 동안 완벽한 작동 조건을 즐길 수 있음을 의미합니다.변속 속도 조정토크 컨버터 자동 및 듀얼 클러치 기어박스 모두 변속 속도가 너무 빠르거나 너무 느리면 문제가 될 수 있다고 언급했습니다. 사용자의 선호도와 가장 일반적인 주행 조건에 맞게 조정할 수 있습니다. 또한 많은 기어박스의 소프트웨어에 인위적인 변속 지연이 기록되어 있습니다. 이러한 인위적인 제한을 제거하면 빠른 반응 속도와 즉각적인 가속 덕분에 성능 향상 없이도 차량이 눈에 띄게 빨라지는 느낌을 받을 수 있습니다. 물론 안전하고 편안한 한계를 유지하는 것이 중요하므로 적절한 튜닝 장비와 광범위한 지식이 필수적입니다.런치컨트롤 활성화 및/또는 조정많은 차량에 런치 컨트롤이 없는 차량에서 이 기능을 활성화하거나 이 기능이 출발 전에 엔진을 유지하는 RPM을 조정하는 두 가지 방법을 사용할 수 있습니다. 두 가지 방법을 모두 살펴보겠습니다. 런치 컨트롤은 많은 차량에서 옵션 기능으로 제공되는 경우가 많으며, 더 높은 트림 레벨, 더 강력한 버전의 차량 또는 추가 비용을 기꺼이 지불하는 구매자를 위해 예약되어 있습니다. 즉, 실제로는 기어박스 내부에 있지만 소프트웨어를 통해 활성화되지 않습니다. 일부 차량에는 이 기능이 활성화되어 있지만 엔진 또는 외부 온도, 앞바퀴 각도 또는 ESP와 같은 다른 여러 기능에 의해 작동이 제한됩니다. 이러한 모든 기능은 소프트웨어 수정을 통해 조정할 수 있습니다. 하지만 기어박스는 자동차에서 가장 높은 압력을 견디는 부품 중 하나라는 점을 명심하세요. 그렇기 때문에 런치 컨트롤 활성화 또는 조정은 지식이 풍부한 튜너에게만 맡겨야 합니다. 조정에 대해 말하자면, 런치 컨트롤에 적합한 RPM을 결정하는 데는 여러 가지 측면이 있습니다. 너무 높게 설정하면 바퀴가 더 많이 회전하여 라인을 돌진할 때 귀중한 초를 잃게 되고, 너무 낮게 설정하면 엔진이 최적의 RPM에 도달할 때까지 동력을 효율적으로 사용할 수 없습니다. 런치 컨트롤의 기본 설정이 부적절하다고 느끼는 고객이 얼마나 많은지, 그리고 그 중 상당수가 옳다고 생각하는지 알면 놀랄 것입니다. 마찬가지로 더 많은 출력을 위해 엔진을 튜닝하면 최적의 런치 컨트롤 RPM 레벨이 변경됩니다. 튜닝 수준이 높을수록 변화의 폭도 커집니다. 또한 최적의 레벨은 타이어의 접지력과 같은 다른 기능에 따라 달라질 수 있습니다. 가장 최적의 이륙을 위해 런치 컨트롤 RPM을 필요에 맞는 레벨로 조정할 수 있습니다.클램핑 압력 조정자동차의 출력이 증가함에 따라 많은 구동계 부품이 점점 더 많은 스트레스를 받게 됩니다. 이로 인해 부품의 성능이 저하되고 출력이 높아질수록 이와 같은 문제가 발생할 가능성이 커집니다. 대부분의 경우 해결책은 더 하드코어한 애프터마켓 부품을 구입하는 것입니다. 이 경우, 순정 차량보다 더 많은 출력을 처리해야 할 경우 미끄러지기 시작할 수 있는 클러치에 대해 이야기하고 있습니다. 그러나 레이싱 클러치에 많은 돈을 쓰기 전에 훨씬 간단하고 훨씬 저렴한 솔루션인 클램핑 압력을 높이는 방법을 시도해 볼 수 있습니다. 대부분의 경우 클러치의 하드웨어, 특히 상태가 양호한 경우 클러치의 하드웨어는 증가된 파워에 충분히 대처할 수 있습니다. 그러나 TCU 소프트웨어에 의해 제어되는 기본 클램핑 압력은 더 적은 토크를 지원하도록 되어 있습니다. 클램핑 압력을 높이면 값비싼 하드웨어 부품을 교체하지 않고도 클러치 미끄러짐을 완전히 제거할 수 있습니다.토크 컨버터잠금 기능 조정토크 컨버터가 있는 자동 기어박스는 대부분 토크 컨버터 내부의 액체 커플링 덕분에 부드러운 변속을 할 수 있습니다. 액체를 통해 힘이 전달되어 기어 변속이 갑작스럽거나 불편함 없이 매끄럽게 이루어집니다. 입력과 출력이 항상 고정되어 있다면 기어 변속 시 두 기어 사이의 RPM 불일치로 인해 급격한 변속이 발생할 수 있습니다. 그러나 액체를 통한 힘 전달은 입력과 출력 사이의 적절한 하드웨어 잠금만큼 즉각적이거나 효율적일 수 없습니다. 간단히 말해, 토크 컨버터 액체를 통해 전달되는 힘의 상당 부분이 손실됩니다. 즉, 변속이 느려지고 그 과정에서 일정량의 동력이 손실되며 연비가 저하됩니다. 이것이 바로 엔지니어들이 기어 변속을 부드럽게 유지하면서 손실을 줄일 수 있는 완벽한 솔루션을 고안한 이유입니다. 기어가 바뀌면서 힘은 액체를 통해 전달됩니다. 그러나 작동 조건이 허용하는 경우 토크 컨버터는 잠겨 있습니다. 이 설정의 문제점은 잠글 완벽한 지점을 찾는 것이 항상 쉬운 것은 아니기 때문에 많은 오토매틱이 너무 늦게 잠겨 성능이 저하된다는 것입니다. ‘슬러시 박스’라는 용어를 들어보셨을 것입니다. 이것이 바로 슬러시박스를 가리키는 말입니다. 이것이 바로 우리가 토크 컨버터의 잠금 방식을 바꾸고자 한 이유입니다. 이렇게 하면 자동차가 저속에서 속도를 높이거나 라인을 벗어날 때 속도를 높이는 방식을 개선할 수 있습니다. 이 기능은 아직 많은 차량에 대해 개발 중이므로 당사에 문의하여 귀하의 차량에 맞게 개발되었는지 확인하십시오.RPM 제한 조정자동 기어박스의 모든 작동 모드에는 각기 다른 회전 제한이 있습니다. 일부 운전자는 현재 제한이 너무 높아서 차량이 높은 RPM에 있는 경우가 많고, 다른 운전자는 너무 낮아서 기어박스가 너무 빨리 변속된다고 느낍니다. 운전자의 선호도에 맞게 각 모드에서 RPM 제한을 독립적으로 조정할 수 있습니다.DCT/S-Tronic/DSG방귀 듀얼 클러치 기어박스의 매우 멋진 기능을 나타내는 이 이름은 잘못 선택된 것이 사실입니다. 폭스바겐의 DSG 모델에서 가장 흔히 볼 수 있지만, 아우디의 S-Tronic 및 기타 다양한 DCT 기어박스에도 있습니다. 이런 종류의 기어박스는 변속할 때 매우 독특한 소리를 냅니다. 우리의 멋진 팝앤뱅 튜닝과 비슷하지만 다른 용도로 사용됩니다. DSG 방귀 소리에 대해 설명하기 전에 아래 동영상에서 팝앤뱅 소리를 들어보세요. 이 글의 첫 번째 부분에서 설명한 것처럼 듀얼 클러치 기어박스는 두 개의 클러치를 사용하여 더 빠르고 즉각적인 변속을 가능하게 합니다. 하나의 클러치는 현재 기어와 맞물리고 다른 클러치는 두 번째 기어를 준비합니다. 하지만, 변속하는 순간 약 1초 동안은 기어가 연결되지 않습니다. 자동 변속이 가능한 자동차를 운전하는 동안 스로틀 페달에서 발을 떼지 않기 때문에, 이 변속이 발생하면 회전수가 급상승하고 다음 기어가 연결되면 높은 회전수로 인해 자동차가 앞으로 쏠리는 현상이 발생하게 됩니다. 같은 속도에서 더 높은 기어로 변속하려면 회전수를 낮춰야 하기 때문에 이는 특히 변속할 때 중요합니다. 이러한 이유로 엔지니어들은 기어 변속과 동시에 점화 스트로크가 발생하는 실린더에서 스파크 점화를 방지하는 아이디어를 생각해 냈습니다. 이렇게하면 두 번째 부분에 대한 푸시가없고 회전 수가 상승하지 않습니다. 완벽합니다. 하지만 이 기능에는 사랑스러운 소리의 부산물이 있습니다. 점화가 방지되어 점화 행정 동안 공기와 연료 혼합물이 연소되지 않았기 때문에 배기 행정 동안 연소되지 않은 연료와 공기가 실린더에서 배기로 밀려 나옵니다. 이 공기가 핫 파이프와 만나 자체 점화가 발생하여 현재 우리가 알고 있는 DSG 방귀가 발생합니다. 실제로는 배기 가스에서 공기와 연료가 자연적으로 연소하는 소리입니다. 연소가 잘 되지 않으면 손상될 수 있기 때문에 GPF/OPF/PPF가 장착된 차량에서는 이 기능이 덜 나타납니다. 마찬가지로, 많은 DSG 및 S-Tronic 기어박스에서는 런치 모드에서 이 기능이 완전히 제외됩니다. 그 이유는 이러한 차량의 런치 모드에서는 양쪽 클러치가 동시에 작동하기 때문에 클러치의 드래그가 회전수를 제어하고 변속 중에 스파크 점화를 차단할 필요가 없기 때문입니다. 물론 항상 양쪽 클러치를 동시에 작동하는 것이 안정성을 위해 최선의 방법은 아니기 때문에 이것은 발사 제어에만 국한됩니다. 어쨌든 DSG 방귀 소리로 돌아갑니다. 소프트웨어 수정을 통해 이 소리를 증가시키고 변속을 훨씬 더 하드코어하게 만들 수 있습니다.왼발 브레이크대부분의 자동차에서 스로틀에 발을 올려놓고 동시에 브레이크를 밟으면 스로틀이 꺼집니다. 이는 일상적인 자동차의 신뢰성을 향상시키기 위해 그렇게 만들어졌습니다. 그러나 고성능 조건에서 숙련된 운전자는 브레이크와 스로틀을 동시에 안전하게 사용하여 성능을 향상시키는 방법을 알고 있을 것입니다. 소프트웨어 튜닝을 통해 왼발 브레이킹이 가능하며 현재 레이스카 드라이버들만 즐길 수 있는 기능을 제공합니다.수동 모드에서 자유로운 변속자동 및 DCT 기어박스의 수동 모드는 대부분의 차량에서 모두 수동이 아닙니다. 운전자가 원할 때 기어를 변경할 수 있지만, TCU 소프트웨어가 변속을 하지 않았어야 한다고 판단하면 운전자의 명령을 무시할 수 있습니다. 이는 특히 저속 견인이나 커브길에 접근하는 레이싱 상황과 같은 특정 조건에서 매우 실망스러울 수 있습니다. 따라서 TCU는 수동 모드에서도 운전자의 제어를 제한합니다. 저희는 TCU 입력을 제한하여 운전자가 원할 때 정확하게 제어할 수 있습니다.킥다운 오프킥다운은 많은 자동차 운전자들에게 사랑받는 기능이지만, 일부 운전자들은 이 기능이 성가시다고 생각합니다. 킥다운 기능을 비활성화할 수 있습니다. 이제 다양한 유형의 기어박스, 튜닝 옵션 및 필요에 따라 작동을 조정할 때의 이점에 대해 더 잘 이해하셨으니, 저희가 어떻게 도움을 드릴 수 있는지 알 수 있을 것입니다. 튜닝 가능성과 이점은 다양한 기어박스 및 TCU 유형에 따라 다르므로 자세한 정보가 필요하면 당사에 문의하세요. 등록하고 업계 최고의 튜닝 파일을 즐기세요.