파일 개발 튜닝

집튜닝의 두 테스트 센터에는 튜닝 파일 개발에 필요한 테스트 장비가 풍부하게 갖추어져 있습니다. 테스트 센터에는 두 대의 4륜구동 동력계, 엔진 테스트 동력계 및 엔진 유량 벤치가 있습니다. 또한 Vagcom, Easydiag, 바이에른, 스타, 오디스, 아이컴, 캔 클립, 듀라메트릭스, 피위스, 피코스코프, 이노베이트 광대역 람다 로거 및 기타 여러 장치로 구성된 브랜드별 및 범용 테스트 장비를 사용할 수 있습니다. 최적의 람다 및 점화 타이밍을 얻기 위해 동력계에서 정상 상태 테스트를 수행하므로 WOT뿐만 아니라 모든 스로틀 위치 및 전체 엔진 속도 범위에서 정확한 람다 및 점화 타이밍을 결정할 수 있습니다. 이를 스파크 후크 테스트라고도 합니다. 당사는 차량의 평균 연료 소비를 결정하기 위해 NEDC 테스트가 장착된 Superflow AWD30 동력계를 보유한 몇 안 되는 회사 중 하나입니다. 당사는 연료 사용에 영향을 미칠 수 있는 모든 외부 요인을 제거할 수 있는 완벽하게 통제된 환경을 갖추고 있습니다. 이를 통해 연료 절감을 위한 올바른 수정 사항을 개발하고 이를 테스트하여 실제 결과를 확인할 수 있습니다. 이 표준화된 유럽 테스트는 모든 자동차 제조업체가 연료 소비량을 결정하고 경쟁사와 비교하여 고객에게 결과를 알리기 위해 사용합니다..

우리는 품질이 중요하다고 믿습니다!

집튜닝에서는 품질이 가장 중요합니다. 대부분의 튜닝처럼 연료와 공기를 몇 퍼센트 추가하고 일부 리미터를 삭제하는 것은 우리가 원하는 작업 방식이 아닙니다. 국제적인 엔지니어 팀이 지속적으로 튜닝 파일 개발과 기존 튜닝의 개선에 참여하고 있습니다. 새로운 ECU 또는 소프트웨어 버전이 출시될 때마다 아키텍처를 검토합니다. 유니티는 연료와 공기의 전체 경로를 따라 ECU를 통과하는 모든 맵을 살펴봅니다. 그런 다음 일반적인 경로를 벗어난 다른 기존 맵을 조사하고 다양한 맵 간의 관계를 살펴봅니다. 그리고 적절한 요소와 오프셋, 폴더의 작동을 모두 추가합니다. 이것이 제조업체가 의도한 대로 소프트웨어에서 조정할 수 있는 유일한 방법입니다. 이러한 작업 방식은 OEM 품질과 유사한 튜닝 파일을 제공합니다. 이러한 높은 품질을 제공하기 때문에 주로 수입업체와 자동차 딜러로 구성된 고객들은 자체 보증 하에 튜닝을 제공할 수 있습니다..

튜닝 파일을 개발하는 동안 가능한 한 많은 채널을 데이터화하려고 노력합니다. ECU의 요청과 실제 결과를 모두 데이터화하려고 노력합니다. ECU의 요청이 정확하지 않으면 실제 결과가 요청을 따르지 않는 것을 볼 수 있습니다. 이는 수정 사항을 테스트할 수 있는 좋은 방법입니다. 또한 엔진의 취약점을 찾을 수 있는 좋은 방법이기도 합니다.

터보:

ECU에서 터보를 수정할 때는 터보 공급업체가 제공한 세부 정보를 조회합니다. 우리는 항상 터보 요청을 공급업체가 제공한 최대 용량보다 낮게 설정합니다. 또한 터보 요청을 너무 일찍 높게 설정하지 않도록 주의 깊게 살펴봅니다. 이는 저압 손상을 방지하기 위한 것입니다. 모든 펌프에는 펌프 보더가 있습니다. 모든 펌프에는 특정 압력이 축적됩니다. 이것은 물리학적인 현상일 뿐입니다. 모든 튜닝은 신뢰성을 염두에 두고 진행합니다. 좋은 튜닝은 터보에만 의존하지 않습니다. 예를 들어 디젤 엔진의 경우 터보 요청을 그다지 높게 설정하지 않는데, 이는 좋은 성능 향상을 위해 터보가 필요하지 않기 때문입니다.

연료 분사:

연료 인젝터가 열려 있는 시간을 살펴봅니다. 연료 레일에 압력을 추가하거나 인젝터를 더 오래 열어 연료의 양을 변경할 수 있습니다. 필요한 것은 엔진과 프로젝트 유형에 따라 다릅니다. 모든 경우에 신뢰할 수 있고 내구성 있게 수정합니다. 인젝터의 듀티 사이클을 살펴보고 연료 레일에 가해지는 추가적인 스트레스를 최소화합니다.

분사 시작:

연료 분사를 수정할 때 적절한 순간에 최적의 연소 피크를 유지하기 위해 이 분사의 시작도 수정해야 합니다. 많은 튜너가 이 부분을 수정하지 않거나 방법을 모릅니다. 그 결과 실린더에서 잘못된 순간에 피크가 발생하여 장기적으로 효율이 나빠지고 엔진이 손상됩니다..

점화 타이밍:

많은 튜너들이 분사 시작과 마찬가지로 점화 시간을 건드리지 않습니다. 연료를 더 많이 분사하거나 터보 요청을 더 높게 설정하여 연소 흐름의 토크 피크를 적절한 순간에 유지해야 할 때 스파크 시작을 변경해야하기 때문에 좋지 않습니다. 예를 들어 일부 엔진에서 터보를 높게 설정하면 엔진이 더 일찍 폭발하여 많은 손상을 입힐 수 있습니다.람다:우리는 항상 가솔린과 디젤 모두에 대해 람다를 모니터링하고 수정합니다. 성능 업그레이드로 인해 엔진이 더 뜨거워질 수 있기 때문에 공기 연료 비율을 모니터링해야 합니다. 많은 출력을 요구할 때는 엔진을 시원하게 유지하고, 부분적으로 스로틀을 밟아 냉각이 필요하지 않을 때는 연료를 절약하는 것이 목표입니다. 스로틀응답:일부 브랜드는 스로틀에 대한 반응이 스펀지처럼 느립니다. 볼보, 메르세데스 벤츠 같은 브랜드가 그렇습니다. 우리는 응답을 더 선형적으로 만들 수 있습니다

EGT:

배기가스 온도를 모니터링합니다. 온도가 너무 높으면 ECU를 변경하여 온도를 낮춥니다. 온도가 너무 높으면 캣이나 터보가 손상될 수 있습니다. 어떤 경우에는 문제를 해결하기 위해 캣을 레이스 버전으로 교체하기도 합니다. 레이스 캣을 설치하는 경우 종종 O2 오프 소프트웨어가 필요합니다.

모든 온도:

사용 가능한 모든 온도를 모니터링하여 수정이 안전한지 확인합니다.

특별 프로젝트 2,3,4단계:

이러한 종류의 프로젝트를 시작하기 전에 내부 엔진, 구동계 및 기어박스를 철저히 점검합니다. 압축을 측정하고 오일 필터의 오염을 분석합니다. 요청된 데이터와 실제 데이터를 데이터화하고 현재 성능을 테스트합니다. 그 후 교체 또는 업그레이드가 필요한 부품을 결정합니다.

DPF 필터:

데이터로그를 작성하는 동안 튜닝 전과 후의 연소에 의한 DPF 오염을 확인합니다. 1단계 튜닝은 원래의 DPF를 유지하면서 정상적으로 작동할 수 있도록 튜닝합니다. 2단계 튜닝은 더 많은 성능을 제공하지만 매연도 더 많이 발생하여 DPF가 가득 차기 시작하고 모든 입자를 태울 수 없게 됩니다..

엔진 관리 시스템의 기능 범위는 최근 몇 년 동안 크게 증가했습니다. 환경 시스템, 전기 모터 추가 및 복잡한 분사 기술로 인해 엔진 관리가 더욱 복잡해지고 있습니다. 또한 동일한 유형의 ECU에서 다양한 유형의 소프트웨어의 범위가 증가하고 있습니다. 이러한 모든 새로운 개발로 인해 자동차를 올바르게 개조하기 위해서는 점점 더 많은 지식과 전문 지식이 필요합니다. 저희는 제품의 뛰어난 품질을 유지하기 위해 튜닝 파일 개발에 많은 시간을 투자하고 있습니다. 예를 들어 보겠습니다: 보쉬가 공급하는 디젤 엔진용 ECU는 세 세대에 걸쳐 있습니다. 약 15년 전 첫 번째 모델인 EDC15가 시장에 출시되었습니다. 이 유형에는 19가지 변형이 있습니다. 최신 세대인 EDC16에는 52개의 변형이 있습니다. 최신 세대인 EDC17은 현재 102개의 변형이 있습니다. 위의 예는 하드웨어의 변형뿐만 아니라 소프트웨어의 변형도 빠르게 증가한다는 것을 보여줍니다. 우리가 다양한 유형의 ECU와 소프트웨어 버전을 수정할 수 있는 것은 수정 사항을 장기적으로 테스트할 수 있는 자체 센터에 많은 고객이 있기 때문입니다. 많은 파일 공급업체는 파일의 실제 최종 결과를 제대로 테스트할 수 있는 자체 센터와 B2B 고객이 없습니다. 또는 튜닝 파일 개발을 따라잡을 만큼 수요가 충분하지 않습니다.