Desarrollo de archivos Tuning

Los dos centros de pruebas de Ziptuning están ricamente equipados con el equipo de pruebas necesario para el desarrollo de archivos de sintonización. Nuestros centros de pruebas incluyen dos dinamómetros 4wheeldrive, un dinamómetro de prueba del motor y el banco de flujo del motor. También disponemos de los equipos de prueba universales y específicos de la marca, que consisten en Vagcom, Easydiag, Bavarian, Star, Odis, Icom, Can Clip, Durametrics, PIWIS, Picoscope, Innovate lambda logger de banda ancha, y muchos otros dispositivos. Para obtener lambda óptima y la sincronización de encendido, hacemos pruebas de estado estacionario en nuestro dinamómetro, por lo que no sólo en WOT, sino en todas las posiciones del acelerador y en toda la gama de revoluciones del motor podemos determinar la lambda correcta y la sincronización de encendido. Como una de las pocas empresas tenemos un dinamómetro Superflow AWD30 equipado con la prueba NEDC para determinar el consumo medio de combustible del coche. Disponemos de un entorno totalmente controlado que anula todos los factores externos que pueden influir en el uso de combustible. Esta es la única forma de desarrollar modificaciones correctas para ahorrar combustible, probarlas y ver los resultados reales. Esta prueba europea estandarizada también es utilizada por todos los fabricantes de automóviles para determinar el consumo de combustible y comparar sus coches con los de la competencia y comunicar los resultados a sus clientes.

Creemos que la calidad importa

En Ziptuning la calidad es de suma importancia. Sólo añadiendo un pequeño porcentaje de combustible y aire y la supresión de algunos limitadores como la mayoría de la sintonización se hace, no es la forma en que queremos trabajar. Tenemos un equipo internacional de ingenieros continuamente dedicados al desarrollo de archivos de tuning y a refinar el tuning existente. Cada vez que una nueva ECU o versión de software está en el mercado, examinamos la arquitectura. Seguimos el camino completo de combustible y aire en la ecu y miramos todos los mapas por los que pasa. A continuación, investigamos los otros mapas existentes fuera de la ruta general y miramos la relación entre los distintos mapas. Añadimos todos los factores correctos y compensaciones, y el funcionamiento de las carpetas. Esta es la única manera en que podemos hacer ajustes en el software tal y como lo entiende el fabricante. Esta manera de trabajar entrega archivos de sintonía con se asemeja a la calidad OEM. Debido a que ofrecemos una calidad tan alta, nuestros clientes, que consisten principalmente en importadores y concesionarios de automóviles son capaces de ofrecer nuestro tuning bajo su propia garantía.

Durante el desarrollo de archivos de sintonización tratamos de datalog tantos canales como sea posible. Tratamos de registrar las peticiones de la ECU, así como los resultados reales. Si una solicitud de la ECU no es correcta, verá que el resultado real no seguirá la solicitud. Esta es una gran manera de probar nuestras modificaciones. También es una gran manera de encontrar puntos débiles en el motor.

Turbo:

Cuando modificamos el turbo en la ECU, buscamos las especificaciones dadas por el proveedor del turbo. Siempre ponemos el turbo por debajo de la capacidad máxima dada por el proveedor. También nos fijamos en no poner la petición de turbo más alta demasiado pronto. De este modo se evitan subpresiones perjudiciales. Todas las bombas tienen un límite de bombeo. Todas las bombas tienen una acumulación específica de presión. Esto es sólo física. Para todas las modificaciones que hacemos tenemos en cuenta la fiabilidad. Una buena puesta a punto no sólo depende del turbo. Por ejemplo, en un motor diesel la demanda de turbo no es mucho mayor, porque esto no es necesario para una buena ganancia de rendimiento.

Inyección de combustible:

Nos fijamos en la duración que el inyector de combustible está abierto. Podemos alterar la cantidad de combustible mediante la adición de presión a la fuelrail o mediante la apertura del inyector más tiempo. Lo que se necesita depende realmente del motor y del tipo de proyecto. En todos los casos hacemos que la modificación sea fiable y duradera. Nos fijamos en el ciclo de trabajo del inyector y también poner el mínimo estrés adicional en fuelrail.

Inicio de la inyección:

Al modificar la inyección de combustible también es necesario modificar el inicio de esta inyección con el fin de mantener el pico de combustión óptima en el momento adecuado. Muchos tuners nunca modifican esto o no saben cómo hacerlo. El resultado es un momento de pico en el momento equivocado en el cilindro, causando mala eficiencia y daños en el motor a largo plazo.

Tiempo de encendido:

Muchos sintonizadores no tocan el tiempo de encendido, al igual que el inicio de la inyección. Esto no es bueno ya que tenemos que cambiar el inicio de la chispa cuando inyectamos más combustible o ponemos el turbo más alto para mantener el pico de par de combustión en el momento adecuado. Por ejemplo si ponemos el turbo más alto en algunos motores el motor detonará antes causando muchos daños. Lambda:Siempre monitorizamos y modificamos lambda tanto para gasolina como para diesel. Debido a la mejora del rendimiento, el motor puede calentarse más, por eso necesitamos controlar la relación aire-combustible. El objetivo es mantener el motor frío cuando pedimos mucha potencia y ahorrar combustible cuando conducimos a medio gas y la refrigeración no es necesaria.Respuesta del acelerador:Algunas marcas tienen una respuesta esponjosa y lenta al acelerar. Marcas como Volvo, Mercedes Benz. Podemos hacer la respuesta más lineal en

EGT:

Controlamos la temperatura de los gases de escape. Si es demasiado alta hacemos cambios en la ecu para bajarla. Temperaturas demasiado altas pueden dañar el gato o el turbo. En algunos casos sustituimos el gato por una versión de competición para solucionar el problema. Cuando racecats se instalan a menudo un software de O2 off es necesario.

Todas las temperaturas:

Controlamos todas las temperaturas disponibles para comprobar si las modificaciones son seguras.

Proyectos Especiales Stage 2,3,4:

Antes de iniciar este tipo de proyecto hacemos una revisión exhaustiva del interior del motor, transmisión y caja de cambios. Medimos la compresión, analizamos la contaminación en el filtro de aceite. Registramos los datos solicitados y reales y comprobamos su rendimiento actual. Después de que podamos decidir qué partes necesitan reemplazo o actualización.

Filtro DPF:

Durante el registro de datos comprobamos la contaminación del DPF por combustión antes y después de la puesta a punto. Un ajuste de etapa 1 se hace para que pueda mantener el DPF original y funcionará bien. Un tuning de fase 2 da más rendimiento pero también más hollín, tanto que el DPF empezará a llenarse y no podrá quemar todas las partículas, en este caso quitamos el DPF y ponemos DPF en la ECU apagada.

La gama funcional del sistema de gestión del motor ha aumentado significativamente en los últimos años. Los sistemas ambientales, los motores eléctricos añadidos y las intrincadas técnicas de inyección han hecho que la gestión del motor sea cada vez más compleja. También está creciendo la gama de diversos tipos de software en el mismo tipo de ecu. Todos estos nuevos desarrollos como resultado, requieren una creciente necesidad de conocimientos y experiencia para modificar un coche correctamente. Dedicamos mucho tiempo al desarrollo de archivos de tuning para que la calidad de nuestros productos siga siendo excelente. Un ejemplo: Las ECUs para motores diesel que suministra Bosch tienen tres generaciones. Hace aproximadamente 15 años se introdujo en el mercado el primer modelo, el EDC15. Este tipo tiene 19 variantes diferentes. La generación más nueva, EDC16, tenía 52 variantes. La última y actual generación, llamada EDC17, tiene ahora 102 variantes. El ejemplo anterior muestra que la variación del hardware, así como la del software, aumenta rápidamente. Somos capaces de modificar muchos tipos diferentes de ECU y versiones de software sólo porque tenemos muchos clientes en nuestros propios centros donde podemos probar a largo plazo nuestras modificaciones. Muchos proveedores de archivos no tienen sus propios centros y clientes b2c para probar el resultado final real de sus archivos correctamente. O no tienen suficiente demanda para seguir el ritmo del desarrollo de archivos de ajuste.