BMW N55 MEVD17.2 Explained

The software contains perfect ignition timing for maximum power, little ignition adaptation accepted, lambda, good turbo request, and actual, egt, engine temperature , reliable for the engine.

Tuning files are available for resellers.

Limited and Super mappack, including tuning files available for resellers.

Features

What we modify to make a balanced tuning file:

Lambda/AFR

Basislambda im Homgenen Bank 2 – KF_LABAS_2

Basislambda im Homgenen Bank 1 – KF_LABAS_1

Basislambda im Homogenen bei Superklopfer – KF_LA_SK

Korrekturfaktor Kraftstoffversorgungssystem – FKKVS

Rail pressure

Kennlinie Raildruck Volllast bei Homogen – KL_PRAIL_H_VL

Kennfeld RAILDRUCK HOMOGEN – KF_PRAIL_H

Rennstart – Launchcontrol

Aktivierung EOverboost bei Rennstart – S_RENNST_BST

Momentenentlastung bei Rennstart – K_MDENTL_RENN

Pwg_ist-Schwelle für Rennstart (Automatik) – Def_wdk_sw_q0p0244

Pwg_ist-Schwelle für Rennstart (Handschalter) – K_PWG_RENN_HS

Minimale Zeit zwischen 2 Rennstarts – K_TD_RENNST_SPERRE

Maximale Dauer Rennstart – K_TD_RENNST_AKT

Schwellwert PWG fuer Aktivierung Rennstart – K_PWG_RENNST_ENA

Schwellwert PWG fuer Deaktivierung Rennstart – K_PWG_RENNST_AUS

Codewort zur Aktivierung der Erhöhung der Ladervorspannung beim Rennstart beim HSG (Bit 0), AT (Bit 1) oder DKG (Bit 2) – CW_RENNSTART_ATL

Freigabe Rennstart fuer Handschalter – S_RENNSTHS_ENA

Schalter Freigabe Bedingung Rennstart vom DKG-SG – S_RENNSTDKGENA

Zeit in der der Rennstart aktiv ist (Handschalter) -K_T_RENNAKT_HS

Zeit in der der Rennstart aktiv ist (Automatik) – K_T_RENNAKT

Schalter DSC-Status CAN fuer Freigabe Rennstart bei Handschalter – K_ST_DSC_SCHALTER

Geschwindigkeitsschwelle ab der Rennstart deaktiviert wird – K_V_RENNST_AUS

Zeit die Bedingungen zur Aktivierung Rennstart anlegen müssen – K_TD_RENNST

Solldrehzahl Drehzahlregler bei aktivem Rennstart – K_NSOLL_RENNST set to 3500 rpm

Heissfilmluftmassenmesser – airmassmeter diagnosis

Unterer Massenstromquotient für Diagnose HFM Mshfm ggü Mszyl_diag – KF_FMS_HFMPL_MN

Oberer Massenstromquotient für Diagnose HFM Mshfm ggü Mszyl_diag – KF_FMS_HFMPL_MX

Unterer Massenstromquotient für Diagnose Massenstrom im Saugrohr Msev_diag versus Msdk_diag – KF_FMS_DKPSRPL_MN

Obere Massenstromquotient für Diagnose Massenstrom im Saugrohr Msev_diag versus Msdk_diag – KF_FMS_DKPSRPL_MX

Torque based on boost

optimales Moment bei LA 1 – KF_MDIOP_2 – only touch in case of gearbox limitation

optimales Moment bei LA 1 – KF_MDIOP_1 – only touch in case of gearbox limitation

Faktor Max. Fuellung – KF_F_MDMX_TANS

Faktor RF – KF_F_MDMX_KR

maximal zulässiges Kupplungsmoment gangabhängig MOD2 – KF_MDKMAX_GANG_MOD2

maximal zulässiges Kupplungsmoment gangabhängig MOD1 – KF_MDKMAX_GANG_MOD1

Begrenzung des Druckverhältnisses über Verdichter zur Vermeidung von Lader-Überdrehzahl und zu hohen Temperaturen nach Verdichter – KF_FPLDMAX

Begrenzung Rf bei Atl-Varianten im Fehlerfall (b_atlerr_md) – KL_RFMXATLNL

Max. Turbo-Luftaufwand – KL_MDKMX_ATL_HS – boostlimiter converted to newtonmeters for manual gearbox

Max. Turbo-Luftaufwand – KL_MDKMX_ATL_AT – for automatic gearbox

Max. Turbo-Luftaufwand – KL_MDKMX_ATL_DKG – for doubleclutch gearbox

Schluckgerade – KL_FUPSRF_ATL

Faktor Lader-Pumpgrenze – KL_FPLDPUMP – set to maximum

Faktor Max. Fuellung – KL_F_MDMX_TMOT

Einfluss Motortemperatur auf max. Füllung – KL_TMZE

Maximales inneres Moment bei VL-Kennlinie 1 – KL_MDMX_VL1

max. Luftaufwand – KL_LAMX

Maximalmomentenkennlinie (Nkw_opt) Normal bei ZKA – KL_MDMAX

KF_RFMAXATL_SK set to airload 200

KF_RFMAXATL_KR

Maximaler Sollladedruck wegen Diagnose Ladedrucksensor – K_PLD_SOLL_MAX

Ub Min-Schwelle für ATL Error – K_ATLERR_UBMIN

zul. Overboostmoment – KF_DMDMX_OB

Faktor zur Reduzierung des Sollmoments in Abhaengigkeit der Kuehlmittel- und Motoroeltemperatur – KF_KUEHLPIMX

Faktor zur Reduzierung des Sollmoments in Abhaengigkeit der Motordrehzahl – KL_KUEHLN

Kennlinie maximales inneres Moment in der Funktionsüberwachung – MoF_rTrqInrMax_CUR

Delta Ersatzwert Druck vor Drosselklappe – DEPVD

maximale untere Toleranz des Drucks vor DK – DPTPVDMN

maximale obere Toleranz des Drucks vor DK – DPTPVDMX

Ersatzwert für maximalem Druck vor DK – PVDEMX

Regelgrösse untere Schwelle – KF_ATLRPID_MN

Regelgrösse obere Schwelle – KF_ATLRPID_MX

Kennlinie maximales inneres Moment in der erweiterten Überwachung – MoX_rTrqInrMax_CUR

PID for turbo only needs to modify in case of PID issues when using a bigger turbo

P-Anteil des leistungsbasierten Ladedruckreglers – KF_PVERD_GRD

I Anteil Verstärkung Regeldifferenz – KF_FATLR_I

D-Anteil des leistungsbasierten Ladedruckreglers – KF_PATLR_D

Other maps of boostmodel needed when using bigger turbo

Wastegate Position – für Vorsteuerung Bank2 – KF_WGPOS_VST_B2

Wastegate Position – für Vorsteuerung – KF_WGPOS_VST

Verdichterkennfeld mit erforderlicher Verdichter- / Turbinenleistung

ATL-Regler – Vorsteuerung – gedrosselter Betrieb – Sport-Modus – KF_ATLVST_GD_SPORT

ATL-Regler – Offset auf Vorsteuerung für Bank2 – gedrosselter Betrieb – KF_DATLVST_GD_B2

ATL-Regler – Vorsteuerung – gedrosselter Betrieb – KF_ATLVST_GD

Pumpgrenze des ATL – VPVLLKPVVG

Trottlepedal

Anfahr-Pedalprogression Spezial – KF_PEDAL_2_ANF_AT

Pedalprogression Spezial – KF_PEDAL_2_AT

Anfahr-Pedalprogression Spezial – KF_PEDAL_2_ANF

Pedalprogression Spezial – KF_PEDAL_2

Anfahr-Pedalprogression Sport – KF_PEDAL_1_ANF

Pedalprogression Sport – KF_PEDAL_1

Anfahr-Pedalprogression Soft – KF_PEDAL_0_ANF

Pedalprogression Soft – KF_PEDAL_0

Ignition

Grundzündwinkel Pfad 3 – KF_ZW_PF3

Grundzündwinkel Pfad 2 sicher – KF_ZW_S_PF2

Grundzündwinkel Pfad 2 – KF_ZW_PF2

Grundzündwinkel Pfad 1 sicher – KF_ZW_S_PF1

Grundzündwinkel Pfad 1 – KF_ZW_PF1

Revlimit rpm

Maximal zulässige Motordrehzahl (kurzzeitige Überhöhung) – NMAXOGGA

Maximal zulässige Motordrehzahl (kurzzeitige Überhöhung) AT – NMAXOGGAAT

Maximal zulässige Motordrehzahl (kurze Erhöherung) in AT Fahrzeugen, ohne erzwungener Hochschaltung – NMAXOGGAATEXP

Maximal zulässige Motordrehzahl (kurzzeitige Überhöhung) AT GD – NMAXOGGAATGD

Maximal zulässige Motordrehzahl (kurze Erhöherung) in AT Fahrzeugen, ohne erzwungener Hochschaltung am GD. – NMAXOGGAATGDEXP

Maximal zulässige Motordrehzahl (kurzzeitige Überhöhung) GD – NMAXOGGAGD

Drehzahlbegrenzung bei hoher Öltemperatur – NMAXTO

Exhaust sound flap

Schwelle für Ladedruckdifferenz zum Öffnen der Soundklappe – SoTun_pBstPDifThd_CUR

Catalyst diagnosis

maximum relative air charge for catalyst diagnosis – TWCD_rLdMax_CUR – used in case of decat

minimum relative air charge for catalyst diagnosis – TWCD_rLdMin_CUR – used in case of decat

maximum air mass for catalyst diagnosis, upper range, bank 1 – TWCD_dmGasRng1MaxB1_C

minimum air mass for catalyst diagnosis, upper range, bank 1 – TWCD_dmGasRng1MinB1_C

maximum air mass for catalyst diagnosis, lower range, bank 1 – TWCD_dmGasRng2MaxB1_C

minimum air mass for catalyst diagnosis, lower range, bank 1 – TWCD_dmGasRng2MinB1_C

maximum air mass for catalyst diagnosis, tester request, bank 1 – TWCD_dmGasTstReqMaxB1_C

minimum air mass for catalyst diagnosis, tester request, bank 1 – TWCD_dmGasTstReqMinB1_C

maximum rotational speed for catalyst diagnosis – TWCD_nEngMax_C

minimum rotational speed for catalyst diagnosis – TWCD_nEngMin_C

maximum rotational speed for catalyst diagnosis, tester request

minimum rotational speed for catalyst diagnosis, tester request

maximum relative air charge for catalyst diagnosis – TWCD_rLdMax_CUR

minimum relative air charge for catalyst diagnosis – TWCD_rLdMin_CUR

maximum relative air charge for catalyst diagnosis, tester request

minimum relative air charge for catalyst diagnosis, tester request

minimum ambient temperature for catalyst diagnosis – TWCD_tAmbMin_C

Obere Schwelle der relativen Luftfuellung – ExhMod_rLdMax_CUR

Untere Schwelle der relativen Luftfuellung – ExhMod_rLdMin_CUR

Vmax

Codewort VMAX-Codierung aktiv – CWVMAXCOD

Kennlinie für Vmax-Begrenzungswert – KLVMAXO

Wertblock zum um einen Satz von vmax Werten zu halten – KVMAXSWT

Vmax-Begrenzungswert, variantencodiert – VMAXOVC

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More explanation about the engine itself

The BMW N55 is a turbocharged direct injection straight-6 DOHC piston engine in production since 2009.

The N55 generally replaced the N54 in most applications, especially after the release of the N55HP in 2011 for 2012 models, but high-output versions of the N54 remain in production.
While having the same displacement and peak power output as the N54, the N55 is 15% more fuel efficient, has lower emissions, less turbo lag, and better low-rev torque.

engine specifics:
displacement 2,979 cc
bore 84mm
stroke 89.6mm
compression ration 10.2:1
the year 2009 and up

power versions:
N55B30M0 – 302hp 400nm
N55 – 315hp 450nm
N55B30O0 – 322hp 450nm
N55HP – 335hp 450nm
N55B30T0 – 355hp 465nm

While its N54 predecessor uses parallel twin turbochargers, the N55 uses a single twin-scroll turbocharger.BMW has used the term “TwinPower Turbo” to describe twin-turbo and (single turbocharger) twin-scroll systems.

The exhaust manifold design, called Cylinder-bank Comprehensive Manifold (CCM) by BMW, aims to reduce pressure fluctuations to reduce throttle lag and exhaust back pressure. The N55 also adds Valvetronic variable valve lift, a feature unavailable in the N54.

The N54’s gasoline direct injection system uses piezo injectors, also used in the naturally-aspirated N53 (mostly European markets only), the N55’s direct injection uses Bosch solenoid-type injectors. The piezo injectors were more expensive, and BMW decided they were not worthwhile in North America, unlike Europe, where they could perform lean burn to reach their full potential.

The engine includes BOSCH MEVD 17.2 engine management and supports ROZ(RON) 91-98 octane fuel types (recommended RON 95), Valvetronic III (variable valve lift control) with double VANOS, direct injection, and turbocharging. Turbocharging uses 2 sets of exhaust ducts to turn 1 turbine wheel, with cylinders 1-3 and 4-6 combined to form 2 exhaust channels.

Gearbox possibilities for N55
-ZF 8-speed automatic transmission
-6-speed manual gearbox
-7-speed Dual-clutch transmission.

Performance

• Stage 1 tuning file on dyno: 360 hp 534 nm
• Stage 2 tuning file on dyno: 388hp 575 nm
• Stage 3 tuning file in development